Beaucoup d’entre nous sont diplômés de la proverbiale « école des coups durs », où les leçons s’apprennent à la dure. De la même façon, nous essayons d’apprendre des expériences les uns des autres et, dans certains cas, des erreurs des autres, afin de pouvoir éviter nous-mêmes des problèmes similaires. Pour favoriser cet apprentissage, j’ai compilé un certain nombre d’incidents électriques et leurs mesures correctives, pour que vous les examiniez.
Ces problèmes vont de ceux qui s’appliquent à tous les avions, aux réparations de systèmes électriques classiques sur des avions produits dans les années 1940 et 1950, jusqu’à un incident électrique intéressant qui a affecté un nouvel avion expérimental.En lisant ces scénarios réels, je vous demande de chercher la pépite que constitue un conseil ou un indice de dépannage que vous pouvez retenir de chaque histoire. En prenant note de ces conseils, vous serez plus susceptible de reconnaître la même situation lorsque vous la rencontrerez, et ainsi de pouvoir y faire face de la meilleure manière et de la façon la plus rentable.
PAS D'ÉTINCELLE ?
Notre premier récit de dépannage concerne un Cessna 172 Skyhawk de 1979, qui était en inspection de 100 heures. Les mécaniciens avaient effectué toutes les inspections requises, notamment le retrait, le nettoyage, le contrôle des écartements, l’essai et la réinstallation des bougies d’allumage de l’avion. Lorsqu’ils ont essayé de démarrer l’avion, le moteur n’a pas démarré.
Le problème a laissé les mécaniciens perplexes. Ils ont retiré les bougies d’allumage de nouveau, les ont nettoyées de nouveau, ont revérifié les écartements, les ont essayées une fois de plus, puis les ont réinstallées. Ils ont également vérifié la magnéto, le Skyhawk de 1979 avait un bloc magnéto unique pour entraîner les deux jeux de bougies et les fils de bougie, et n’ont trouvé aucun problème. Une fois tout remonté, ils ont de nouveau essayé de démarrer l’avion, mais, encore une fois, il n’a pas démarré. C’était comme s’il n’y avait pas d’étincelle.
Ne voulant pas se laisser battre, les mécaniciens ont retiré une bougie d’allumage et ont essayé de faire tourner le moteur. La bougie produisait une bonne étincelle comme elle le devait. En examinant le problème, l’option la moins coûteuse était de remplacer les bougies d’allumage. Après leur remplacement, le moteur a démarré et a tourné sans aucun autre problème.
Les mécaniciens ont fait ce qu’il fallait pour dépanner le problème, notamment en remplaçant les bougies d’allumage avant de commencer une révision de la magnéto ou de remplacer le faisceau. À un moment du processus de nettoyage, quelque chose sur les bougies d’allumage a été compromis et, lorsqu’elles ont été placées dans les conditions où la bougie était exposée à la pression pendant que le cylindre comprimait le mélange air-carburant, toutes les bougies d’allumage ont cessé de fonctionner. Curieusement, j’ai rencontré cet événement plusieurs fois, sur différents avions, donc il y a de bonnes chances que vous le voyiez au cours de votre vie de pilote.
LE PHARE D'ATTERRISSAGE DÉCLENCHE LE DISJONCTEUR
On n’a pas très souvent l’occasion de travailler sur un classique de l’aviation, et lorsque l’occasion se présente, le défi et le plaisir en valent largement la peine. Dans ce cas, le phare d’atterrissage d’un Cessna 140 de 1946, conçu pour se rétracter dans l’aile et se déployer lorsqu’on l’allume, faisait déclencher son disjoncteur. Le mécanicien ne trouvait aucun problème.
Les propriétaires de l’avion m’ont demandé d’examiner le phare d’atterrissage pour voir si je pouvais trouver le problème. Une fois le phare sorti de l’avion, il était facile de l’examiner. En ouvrant le boîtier du phare, tandis que le mécanicien regardait par-dessus mon épaule, il était difficile de ne pas remarquer la façon dont le dispositif était construit, avec des plots isolés et des piles de rondelles en fibre, qui servaient à maintenir l’électricité là où elle était censée circuler et à l’éloigner des endroits où elle n’était pas censée circuler.
Le mécanicien cellule et moteur (A&P) avait vérifié électriquement le circuit, de l’interrupteur du phare d’atterrissage jusqu’au phare, mais n’avait jamais regardé à l’intérieur. J’ai sorti mon volt-ohmmètre (VOM), réglé pour mesurer les ohms, et j’ai commencé à passer d’un point à l’autre du faisceau de câbles. Comme prévu, j’ai rencontré une résistance élevée dans l’un des empilements de contacts. Avec l’aide de l’A&P, nous avons démonté l’empilement de contacts, poli la corrosion entre les deux cosses annulaires, remonté l’empilement, puis continué à chercher d’autres problèmes.Nous avons trouvé une ou deux autres connexions dont la résistance était supérieure à ce qu’elle aurait dû être ; nous les avons donc nettoyées et remontées, une par une. Lorsque nous avons eu terminé, toutes les connexions avaient une résistance inférieure à un ohm. Nous avons donc remis le couvercle extérieur en place et le mécanicien a réinstallé le phare dans l’aile de l’avion. Lorsqu’on l’allumait, il se déployait correctement depuis l’aile ; lorsqu’on l’éteignait, il se rétractait et s’éteignait. Le problème était résolu.
Dans ce cas, l’A&P était un bon mécanicien, mais il n’avait jamais travaillé à l’intérieur du boîtier d’un phare d’atterrissage. Il connaissait les moteurs sur le bout des doigts, mais il était moins à l’aise avec les problèmes électriques. Ce qu’il a retenu, c’est que lorsqu’il travaillait sur du matériel aéronautique ancien, il devait examiner les connexions de contact à l’intérieur ainsi que celles à l’extérieur, et veiller à rechercher des connexions présentant une résistance élevée dans le cadre de ses efforts de dépannage.
QUAND JE BAISSE L'INTENSITÉ DES ÉCLAIRAGES DES INSTRUMENTS...
Ce qui suit vient de l’un des forums d’EAA AirVenture Oshkosh sur la façon de réaliser une installation avionique parfaite. C’est peut-être une exagération, puisque le but du forum est de discuter de la planification détaillée et des efforts nécessaires pour qu’une installation avionique typique dans un avion expérimental se déroule sans problème.
Quoi qu’il en soit, dans ce cas, une question venait d’un des participants, qui avait terminé son avion mais avait un problème d’avionique. Il a dit que chaque fois qu’il baissait l’intensité des éclairages de cabine, le système nav/comm et le transpondeur de l’avion tombaient en panne. Même si ce n’est pas toujours la meilleure approche, dans ce cas, le rasoir d’Occam, paraphrasé ainsi : « Toutes choses égales par ailleurs, la solution la plus simple est la meilleure », était la bonne.
Il s’est avéré que, lorsqu’il avait câblé son avion, ce constructeur n’avait pas utilisé de schémas de câblage. Par conséquent, il avait relié par inadvertance le bus d’éclairage à l’alimentation de son avionique. Lorsqu’il baissait l’intensité des éclairages de cabine, la tension de l’avionique descendait jusqu’au seuil de coupure électronique, et les appareils s’arrêtaient. Ce problème, ainsi que d’autres problèmes de câblage, notamment l’absence totale d’organisation ou de colliers de serrage, qui laissait les fils former un véritable plat de spaghettis dans la baie avionique, devait être corrigé pour éliminer la panne.
ALTERNATEUR GRILLÉ
Dans un autre cas tiré de la vie, un constructeur de RV avait des problèmes électriques. Il avait terminé son projet de RV-4 et l’avion était prêt pour l’essai de roulage. Lorsque le constructeur a effectué une montée en régime, il a perdu la tension et l’alternateur a grillé.
Comme il avait acheté l’alternateur d’occasion, il en a acheté un reconditionné et l’a installé sur l’avion. Avant qu’il ne sorte l’avion pour un essai, on m’a demandé de voir si je pouvais trouver pourquoi l’alternateur était tombé en panne.Le constructeur avait attribué la panne de l’alternateur d’origine au condensateur de filtrage, qui était installé sur l’alternateur d’origine. Curieusement, malgré cette conviction, il l’avait aussi installé sur le nouvel alternateur. Une vérification rapide du condensateur a montré qu’il fonctionnait, ce qui l’a écarté. Le propriétaire a alors décidé de refaire son essai, mais j’ai réussi à le convaincre que nous devions faire davantage de vérifications.
Nous avons repris un VOM et, après avoir coupé l’alimentation, nous avons commencé à vérifier les fils entre le régulateur de tension, qui avait été monté à l’intérieur du pare-feu, et l’alternateur. Le fil qui reliait le régulateur de tension à l’alternateur pour lui indiquer quelle tension produire présentait une résistance inhabituellement élevée. En suivant le fil à la main, nous avons découvert que le régulateur de tension n’était en fait pas connecté à l’alternateur, mais que quelque chose d’autre l’était. Nous avons refait le câblage pour dégager le circuit de l’alternateur, et l’alternateur a tourné et fonctionné sans griller.
Cet avion était différent en ce qu’il avait un schéma de câblage, et les fils avaient été installés de manière professionnelle et serrés en place comme indiqué dans l’AC 43.13-1B. En fait, c’était presque un cas d’école d’un avion construit selon des normes rigoureuses.
La leçon tirée de cet événement était que même les meilleurs plans pouvaient être perturbés par la fatigue ou une erreur de câblage. La deuxième leçon était tout aussi importante : la cause d’un événement doit être comprise en profondeur, sinon il est certain qu’il se reproduira, avec des conséquences coûteuses.
QUE POUVONS-NOUS EN APPRENDRE ?
En examinant ces événements, il y a peu de fils communs, voire aucun. Même si personne ne cherche à avoir des problèmes, à mesure que notre parc d’avions continue de vieillir et que davantage de personnes construisent leurs propres avions, nous continuerons à voir des problèmes comme ceux-ci et d’autres qui, de la même manière, déconcerteront, embrouilleront et coûteront de l’argent.Prenez un moment pour passer en revue vous-même les leçons tirées des événements ci-dessus, et réfléchissez-y lorsque des problèmes surviennent sur votre avion. L’argent économisé sur les factures des mécaniciens, sans parler de la frustration et des retards que vous éviterez pendant la construction de votre propre avion, vaudra largement l’effort.